آخرین مطالب
#شماره_1
مقدمه
دولت با ادامه اجرای مصوبه آذرماه 1404 که در آن بر روی تغییر فصلی نرخ سوم بنزین تصمیمگیری شده بود، در 17 شهریورماه نرخ سوم بنزین را به 10 هزار تومان در هر لیتر تغییر داد[1]. به گفته محمدرضا عارف، معاون اول رئیس جمهور، قرار است به تدریج قیمت بنزین وارداتی تعدیل شود و بنزین تولید داخلی به قیمت حال حاضر ارائه شود[2]. بنابراین انتظار میرود که با ادامه اجرای این مصوبه، دولت به واقعیسازی نرخ بنزین ادامه بدهد و در اواخر زمستان سال جاری نرخ سوم بنزین باز هم تعدیل شود. در کنار این اظهارات، مدیر بخش انرژی سازمان برنامه و بودجه نیز اعلام کرده است که دولت به سمت متنوع سازی سبد سوخت از جمله استفاده از CNG در خودروها خواهد رفت که این تصمیمات نیز بخشی از مصوبه آذرماه 1404 دولت است[3]. اما لازم است برای درک اینکه دولت چقدر در مسیر صحیح برای کنترل ناترازی حرکت میکند، باید به ریشههای اصلی ناترازی بنزین پرداخت.
مشکل در بخش عرضه نیست
در ابتدا برای پرداختن به ریشههای اصلی ناترازی بنزین، نیاز است ناحیه آسیب مشخص شود. ناحیه آسیب یا در بخش عرضه وجود دارد یا در بخش تقاضا. اگر ناترازی ناشی از آسیبدیدگی بخش عرضه باشد، این آسیبدیدگی خود را به شکل عرضه ناکافی و ناپایدار نشان میدهد. برای بررسی این موضوع کافی است که به روند تولید سرانه بنزین در سالهای اخیر و مقایسه آن با کشورهای نفتی توجه شود؛ منظور از سرانه بنزین، تقسیم بنزین تولید کشور بر جمعیت کشور است. همانطور که در شکل 1 نشان داده شده است، سرانه تولید روزانه بنزین در ایران از 0.6 لیتر در سال 1390 به بیش از 1 لیتر رسیده است، که افزایش نسبی عرضه را نشان میدهد؛ در حالی که کشورهای دیگر مانند روسیه و آمریکا، دارای سرانه تولید ثابت هستند. مطابق با دادههای نمودار، طی دهه گذشته عرضه نهتنها از ثبات نسبی برخوردار بوده، بلکه از نظر کمّی نیز پاسخگوی نیاز مصرفکنندگان بوده است. بنابراین ریشه ناترازی بنزین در بخش عرضه نیست، بلکه در بخش تقاضای بنزین است.
تعرفه بنزین؛ اولین علت مهم در ناترازی
اولین ریشه و مهمترین ریشه در ناترازی بنزین، قیمت بنزین است. در سالهای اخیر قیمت بنزین از نظر رشد تورم کاهش داشته است که نشان میدهد تقاضای همبستگی جدی با قیمت بنزین دارد. در نمودار شکل ۲، تغییرات قیمت بنزین با مصرف آن در سالهای اخیر مقایسه شده است. تعرفه بنزین که بر اساس قیمتهای ثابت سال 1390 به تومان محاسبه شده است و بر اساس مقیاس لگاریتمی نمایش داده شده است، روند کاهشی دارد؛ در حالی که مصرف بنزین روند افزایش دارد. همچنین به دنبال افزایش شیب کاهش تعرفه بنزین بین سالهای 1399 تا سال 1402، شیب مصرف بنزین در این سالها تندتر شده است. دادههای قیمت و مصرف بنزین از ترازنامه هیدروکربوری و همچنین آمار منتشر شده توسط مدیران شرکت پالایش و پخش فرآوردههای نفتی استخراج شده است.
کاهش اسقاط خودروهای فرسوده
دومین ریشه در ناترازی بنزین، وجود حجم عظیمی از خودروها و موتورسیکلتهای فرسوده است که تعداد آن رو به افزایش است. تخمینها نشان میدهد در صورت اسقاط این موارد، حدود 22 میلیون لیتر بنزین روزانه صرفهجویی خواهد شد. با صرفهجویی این میزان بنزین، نه تنها کشور از وضعیت ناترازی خارج خواهد شد؛ بلکه تبدیل به صادرکننده بنزین خواهد شد. در جدول 1 محاسبات صرفهجویی حاصل از حذف وسایل نقلیه فرسوده قرار داده شده است.
جدول 1– میزان صرفهجویی بنزین با حذف وسایل نقلیه فرسوده
| نوع خودرو
مشخصات |
سواری عمومی تاکسی | سواری شخصی | موتورسیکلت | جمع کل |
| میزان مصرف فعلی در هر 100 کیلومتر | 15 | 10 | 7 | |
| میزان مصرف استاندارد در هر 100 کیلومتر | 7 | 5 | 3 | |
| نوع سوخت | بنزین | بنزین | بنزین | |
| تعداد خودرو فرسوده | 16,130 | 1,300,0 | 11,200,000 | 12,778,487 |
| متوسط پیمایش هر وسیله در سال | 27,139 | 20,000 | 15,000 | |
| مصرف سوخت فعلی در سال | 65,664,965 | 2,600,000,0 | 11760000000 | 20,940,699,617 |
| مصرف فعلی روزانه خودروی فرسوده | 179904 | 7,123,287 | 32219178 | 57,371,779 |
| مصرف روزانه خودروی استاندارد | 83,955 | 3,561,643 | 13808219 | 26,489,810 |
| میزان صرفهجویی روزانه در بنزین
(لیتر در روز) |
22,068,551 | |||
در شکل ۳، روند اسقاط خودرو در سالهای اخیر نشان داده شده است[4] و در کنار آن به فاصله بین تولید و اسقاط به عنوان یک شاخص در افزایش بهینه مصرف سوخت در ناوگان بنزینی کشور توجه شده است. بر اساس شکل، هر چند در دو دهه اخیر کشور با افت و خیزهای متعدد به جای روند ثابت نزولی در روند اسقاط خودرو مواجه بوده است؛ اما در سه سال اخیر، به دنبال اجرای آییننامه اسقاط خودرو در سال 1403 اسقاط خودرو روند افزایشی داشته است. انتظار میرود با پیگیری اجرای آییننامه اسقاط خودرو این روند تقویت شود؛ هر چند هنوز در وضعیت مطلوبی قرار ندارد.
لزوم توجه به راهکارهای مکمل برای تقویت روند فعلی
دولت در تصمیمهای خود به ریشه اصلی مسئله پرداخته است؛ از جمله تعدیل قیمت بنزین، هرچند به دلیل شرایط تورمی، حساسیت اجتماعی موضوع و وابستگی بخش قابل توجهی از دهکهای درآمدی به قیمت پایین سوخت، این روند با احتیاط و با لحاظ ملاحظات اجتماعی ـ امنیتی دنبال میشود. همچنین دولت در زمینه افزایش اسقاط خودرو و کاهش تردد ناوگان فرسوده تصمیماتی اتخاذ کرده است که در آخرین تغییرات، دولت مصوب کرده است خودرویی که به سن فرسودگی برسد، سهمیه سوخت با نرخ اول و دوم دریافت نمی کند و فقط در صورت ثبت نام در سامانه امکان دریافت کارت سوخت خواهد داشت. علاوه بر این، تردد، نقل و انتقال و تعویض پلاک این خودروها به کلان شهرها نیز ممنوع می شود و پلیس راهور باید امکان جریمه خودروهای فرسوده را برای دوربین های نظارتی فراهم کند.
تاکنون میزان تاثیرگذاری این تصمیمها منتج به مهار روند نمایی در رشد ناترازی شده است اما ؛ به طوری که طبق اظهارات محمدصادق کریمی، مدیر بخش انرژی سازمان برنامه و بودجه اجرای مصوبه آذرماه 1404 باعث شده است که رشد 6 درصدی تقاضای سالانه بنزین به صفر برسد[5]. بنابراین، در کنار پیگیری جدی سیاستهای موجود، ضروری است دولت به سمت ابزارهای مکملی حرکت کند که بتوانند بدون اتکای صرف بر افزایش قیمت، انگیزههای اقتصادی لازم برای کاهش مصرف را ایجاد کنند. یکی از این ابزارها، راهاندازی بازار بهینهسازی مصرف بنزین است؛ بازاری که در آن صرفهجویی ایجادشده در مصرف سوخت به یک دارایی اقتصادی قابل اندازهگیری و مبادله تبدیل شود. در این سازوکار، دولت به جای آنکه صرفاً از طریق قیمتگذاری دستوری یا محدودیتهای اداری به دنبال کنترل مصرف باشد، زمینهای فراهم میکند که ارزش واقعی کاهش مصرف سوخت بر اساس تعامل عرضه و تقاضا در بازار داخلی کشف شود. در این بازار، بازیگران مختلف از جمله شرکتهای خدمات انرژی، خودروسازان، صاحبان ناوگان حملونقل، سرمایهگذاران بخش خصوصی و حتی مصرفکنندگان میتوانند در پروژههای بهینهسازی مشارکت کرده و از محل کاهش مصرف سوخت، منافع اقتصادی کسب کنند.
بازار بهینهسازی میتواند به عنوان مکمل سیاست اصلاح قیمت عمل کند؛ به این معنا که حتی در شرایطی که افزایش قیمت بنزین به دلیل ملاحظات اجتماعی با سرعت محدود انجام میشود، سازوکار بازار بتواند از مسیر افزایش بهرهوری، کاهش مصرف غیرضروری و هدایت سرمایهها به سمت فناوریهای کارآمدتر، بخشی از شکاف میان عرضه و تقاضای سوخت را مدیریت کند. البته موفقیت این سازوکار نیازمند پیششرطهایی مانند ایجاد نظام دقیق اندازهگیری و راستیآزمایی میزان صرفهجویی، تعریف استانداردهای شفاف برای پروژههای بهینهسازی، ایجاد نهاد تنظیمگر مستقل و فراهم کردن امکان مشارکت بخش خصوصی است. در صورت طراحی صحیح، بازار بهینهسازی میتواند به جای آنکه صرفاً هزینه مصرف سوخت را افزایش دهد، ارزش اقتصادی کاهش مصرف را آشکار کرده و مسیر گذار تدریجی به سمت مصرف بهینهتر انرژی را فراهم کند.
[1] https://www.shana.ir/photo/2720010
[2] https://www.mehrnews.com/news/6940541
[3] https://www.mizenaft.ir/news/50244
[4] https://akharinkhodro.ir/car-news/domestic-car/first-class-statistics-on-scrapping-worn-out-cars-in-iran/
