سطح سوم راهکارهای خارج از پارادایم؛ حذف نیاز به سفر

#گزارش_تحلیلی_شماره_4

مقدمه

در سه گزارش قبلی، چارچوبی سه‌سطحی برای مواجهه با ناترازی بنزین ارائه شد که بر «بازتعریف مسئله» استوار بود. در گزارش اول، ریشه‌ها و علل اصلی ناترازی بررسی شد. در گزارش دوم، مفهوم «راهکارهای خارج از پارادایم» معرفی و سه سطح آن تشریح گردید:

• سطح اول: کاهش نیاز به بنزین به‌عنوان سوخت  (جایگزینی سوخت، CNG، LPG، هیبریدی و برقی)
• سطح دوم: کاهش تعداد سفرهای خودرویی (حمل‌ونقل عمومی، ریلی، میکروموبیلیتی، جابه‌جایی به عنوان خدمات، دورکاری)
• سطح سوم: کاهش نیاز به جابه‌جایی از طریق بازطراحی شرایطی که سفر را ایجاد می‌کند

در گزارش قبلی، سطح دوم راهکارهای خارج از پارادایم به تفصیل بررسی شد و برآوردهای کمی صرفه‌جویی برای هر راهکار ارائه گردید. در آن گزارش مشخص شد که سطح دوم، هرچند مؤثر است، اما همچنان «سفر» را به‌عنوان یک واقعیت می‌پذیرد و صرفاً تلاش می‌کند تعداد یا شیوه آن را بهینه کند. بنابراین سطح سوم یک گام بنیادی‌تر برمی‌دارد و این پرسش محوری را مطرح می‌کند که «چگونه می‌توان شرایطی ایجاد کرد که بخشی از سفرها اصلاً ایجاد نشوند».

بررسی عوامل موثر بر تقاضای سفر

در شکل 1، مصرف بنزین و جمعیت شهری استان‌های کشور در سال 1401 بر اساس آمارهای وزارت نفت نشان داده شده است. بر این اساس، استان‌هایی که دارای جمعیت شهری بیشتری هستند، دارای مصرف بنزینی بیشتری نیز هستند. بر اساس شاخص‌های علمی، ضریب وابستگی میان جمعیت شهری و مصرف بنزین در استان، 0.88 است که نشان‌دهنده ارتباط قوی بین مصرف بنزین در هر استان با جمعیت شهری آن است. بنابراین در چارچوب عوامل موثر بر تقاضای مصرف بنزین و استفاده از خودرو جهت سفر، شهرنشینی می‌تواند یک عامل مهم و موثر باشد.

شکل 1 مقایسه مصرف بنزین و جمعیت شهری استان‌ها با یکدیگر

جمعیت شهری ایران از حدود ۳۱ درصد در سال ۱۳۳۵ به حدود ۷۶ درصد در سال ۱۴۰۰ رسیده است. این رشد سریع، بدون برنامه‌ریزی فضایی متناسب، به گسترش افقی و پراکنده شهرها منجر شده است. مساحت شهرهای بزرگ ایران در چند دهه اخیر چند برابر شده، اما تراکم جمعیتی در بسیاری از مناطق کاهش یافته است .نمونه بارز این پدیده، منطقه کلان‌شهری تهران است. جمعیت این منطقه از حدود ۵ میلیون نفر در سال ۱۳۵۵ به بیش از ۱۵ میلیون نفر در سال ۱۴۰۰ رسیده است، اما این رشد عمدتاً در شهرهای اقماری (کرج، شهریار، اسلامشهر، ورامین، پردیس) متمرکز شده است؛ شهرهایی که عمدتاً خوابگاهی هستند و اشتغال و خدمات تخصصی آن‌ها محدود است. داده‌های موجود نشان می‌دهد که در منطقه کلان‌شهری تهران، تمرکز اشتغال در مرکز و شمال شهر بسیار بالاتر از حاشیه است [1]. نتیجه این عدم تعادل، شکل‌گیری جریان‌های سنگین سفر روزانه از حاشیه به مرکز است. همان‌گونه که در گزارش سوم اشاره شد، روزانه حدود ۱.۶ میلیون خودرو از شهرهای اطراف وارد تهران می‌شوند که بخش عمده آن‌ها سفرهای کاری و خدماتی هستند. این پدیده در سایر کلان‌شهرها نیز مشاهده می‌شود. در مشهد، اصفهان، شیراز و تبریز، تمرکز اشتغال و خدمات تخصصی در مرکز شهر، جریان‌های مشابهی ایجاد کرده است. بخش قابل‌توجهی از سفرهای روزانه، سفرهای خدماتی هستند: مراجعه به ادارات، بانک‌ها، بیمه، بیمارستان‌ها، دانشگاه‌ها و مراکز خرید. این خدمات عمدتاً در مراکز شهرها متمرکزند. به همین دلیل، افرادی که در حاشیه یا شهرهای اقماری سکونت دارند، برای دسترسی به این خدمات ناچار به سفرهای طولانی هستند.

بر اساس آمارهای موجود، سهم خودروی شخصی از سفرهای درون‌شهری در ایران بالاست. در تهران، حدود ۵۰ تا ۶۰ درصد سفرهای روزانه با خودروی شخصی انجام می‌شود، در حالی که این سهم در شهرهای فشرده اروپایی (مانند آمستردام، کپنهاگ، زوریخ) به کمتر از ۳۰ درصد می‌رسد [2]. یک اشتباه رایج در تحلیل‌های شهری ایران این است که تهران به دلیل تراکم بالای جمعیتی، «شهر فشرده[1]» تلقی می‌شود و بنابراین مشکل، «تراکم» دانسته می‌شود. اما این تحلیل نادرست است. تهران شهر متمرکز[2] است، نه شهر فشرده. تفاوت این دو، کلید فهم مسئله سطح سوم است. در جدول 1، ویژگی‌های شهر تهران به عنوان یک شهر متمرکز با یک شهر فشرده مقایسه شده است.

                       جدول 1 مقایسه شهر متمرکز و فشرده

تهران دارای تراکم بالا و اختلاط کاربری نسبی است، اما این دو ویژگی به‌تنهایی شهر فشرده نمی‌سازند. شهر فشرده، شهری است که دارای تعادل فضایی بوده و اشتغال و خدمات در سطح شهر به صورت متوازن توزیع شده است. هم‌چنین در شهر فشرده، حمل‌ونقل یکپارچه است و محله‌ها به شبکه حمل‌و‌نقل عمومی کارآمد متصل هستند. علاوه بر این، در شهر فشرده، فاصله بین سکونت، کار و خدمات کوتاه است و نیاز به سفر طولانی نیست. تهران در هر سه زمینه با شهر فشرده فاصله دارد. تراکم بالای آن، بدون تعادل فضایی و حمل‌ونقل عمومی متناسب، به ازدحام ترافیکی منجر شده است، نه به کاهش سفر. به عبارت دیگر، تهران ظرفیت تبدیل شدن به شهر فشرده را دارد (زیرا تراکم و اختلاط کاربری نسبی موجود است)، اما الگوی توسعه فعلی آن به سمت فشردگی پایدار هدایت نشده است. برای درک عمق مسئله، مقایسه با کشورهایی که در کاهش نیاز به سفر موفق بوده‌اند، ضروری است؛ به همین جهت در جدول 2 راهبرد کشورها برای مسئله کاهش سفر با خودروی شخصی بررسی و مقایسه شده است. نکته مشترک این تجربه‌ها: هیچ‌کدام صرفاً بر «افزایش تراکم» یا «ساخت مترو» متمرکز نشده‌اند. همه آن‌ها همزمان بر سه عامل مداخله کرده‌اند: تعادل فضایی، حمل‌ونقل عمومی و کاهش نیاز به سفر از طریق خدمات دیجیتال و توزیع متوازن خدمات.

جدول 2 اقدامات کشورها در کاهش تقاضا برای حمل‌و‌نقل

تقاضای سفر، یک واقعیت طبیعی و ثابت نیست؛ بلکه محصول ساختارهای فضایی، اجتماعی و نهادی است. بنابراین در کنار ساختار فضایی، نیاز است سایر ساختارهای دیگر مورد بررسی قرار بگیرند. داده‌های پژوهش‌های داخلی نشان می‌دهد خودروی شخصی همچنان گزینه غالب سفر در ایران است: حدود ۵۰ درصد سفرهای درون‌شهری تهران (چایچی نصرتی و پایدار، ۱۴۰۲) و ۶۲ درصد سفرهای برون‌شهری ساکنان تهران (گنجی زهرایی و همکاران، ۱۳۸۶) با خودروی شخصی انجام می‌شود. حتی برای سفرهای کاری که اجباری‌ترین نوع سفر محسوب می‌شود، خودروی شخصی (16 درصد) بر حمل‌ونقل عمومی (12 درصد) ترجیح داده می‌شود.

علاوه بر این، یک پژوهش در مشهد (انوری، 1404) با نمونه ۲۴۳ نفری، انگیزه‌های استفاده از خودروی شخصی را در دو الگو دسته‌بندی کرده است؛ در الگوی کارکردی، مهم‌ترین انگیزه‌ها به ترتیب شامل رفتن به محل کار (نمره ۷۳ از ۱۰۰)، خرید (۶۸)، راحتی (۶۵.۶) و سرویس خانواده (۶۳.۴) می‌شود. در الگوی عقلانی-شناختی، مهم‌ترین انگیزه‌ها شامل عادت اجتماعی (۸۰.۴)، ارزش اجتماعی (۷۶.۳)، موقعیت اجتماعی (۷۰.۲)، منفعت زمانی (۶۸) و احساس امنیت (67) می‌شود. نکته قابل‌توجه این است که متغیر «عادت اجتماعی» بالاترین نمره را در بین تمام متغیرهای دو الگو کسب کرده است. این بدان معناست که استفاده از خودروی شخصی، بیش از آنکه یک انتخاب عقلانی صرف باشد، یک رفتار نهادینه‌شده اجتماعی است. همچنین تحلیل رگرسیون نشان می‌دهد الگوی عقلانی-شناختی ۶۲ درصد از تغییرات رفتار را تبیین می‌کند، در حالی که الگوی کارکردی تنها ۱۲.۵ درصد. به عبارت دیگر، انگیزه‌های اجتماعی و روانی پنج برابر قوی‌تر از انگیزه‌های کارکردی هستند.

یک پژوهش  دیگر که (جنگی و حبیب‌زاده ملکی، ۱۳۹۵) در شهر تهران با نمونه ۳۸۴ خانوار انجام شده است، عوامل اجتماعی و فرهنگی را بررسی کرده است. میانگین عوامل اجتماعی ۳.۹۷ از ۵ (بالاتر از حد متوسط) و میانگین عوامل فرهنگی ۲.۶۱ (پایین‌تر از حد متوسط) است. در بین عوامل اجتماعی، مهم‌ترین گویه‌های اجتماعی شامل «جو عمومی اجتماع کمتر به پذیرش استفاده از حمل‌ونقل عمومی گرایش دارد» (۴.۰۹)، «شان اجتماعی من اجازه نمی‌دهد از وسیله نقلیه عمومی استفاده کنم» (۴.۰۱) و «غالباً اجتماع برای افراد با وسیله نقلیه احترام بیشتری می‌گذارد» (۳.۹۲) می‌شود. این نتایج برای شهر تهران، نتایج پژوهش صورت گرفته در شهر مشهد را انتخاب خودروی شخصی به عنوان یک رفتار نهادینه‌شده اجتماعی تایید می‌کند.

پژوهش سالاری‌پور و همکاران (۱۴۰۲) در رشت با نمونه ۴۰۵ نفری، نشان می‌دهد شاخص «حمل‌ونقل عمومی» پایین‌ترین میانگین (۲.۴۹ از ۵) و شاخص «محیط مناسب برای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری» دومین میانگین پایین (۲.۵۰) را در بین تمام شاخص‌ها دارند. این بدان معناست که ضعف زیرساخت‌های جایگزین، یکی از دلایل اصلی وابستگی به خودرو است. در جدول 1 انگیزه‌های انتخاب خودروی شخصی در پنج دسته سازماندهی شده و وزن هر کدام یک از این دسته‌های نیز مشخص شده است.

                          جدول 3 دسته‌بندی انگیزه‌های استفاده از خودروی شخصی

اگر سطح سوم تنها بر بازطراحی فضایی (شهر فشرده) متمرکز شود، بخشی از مسئله را حل می‌کند. اما داده‌ها نشان می‌دهد انگیزه‌های اجتماعی-فرهنگی سهم بسیار بزرگ‌تری دارند. بنابراین سطح سوم باید همزمان بر سه جبهه مداخله کند: (۱) بازطراحی فضایی، (۲) بازطراحی نهادی (دورکاری، خدمات دیجیتال)، و (۳) بازطراحی فرهنگی (تغییر هنجارها و ارزش‌های اجتماعی مرتبط با خودروی شخصی). بدون جبهه سوم، حتی بازطراحی فضایی و نهادی نیز ممکن است به نتیجه مطلوب نرسد.

راهبردهای حذف تقاضای سفر

همانطور که پیش از این اشاره شد، برخلاف تصور رایج، تهران با وجود تراکم بالای جمعیتی، شهر فشرده نیست؛ بلکه شهر متمرکزی است که در آن اشتغال و خدمات در مرکز و شمال متمرکز شده و جمعیت ساکن به حاشیه و شهرهای اقماری رانده شده است. نتیجه این عدم تعادل فضایی، شکل‌گیری تردد ۱.۶ میلیون خودرویی که روزانه وارد تهران می‌شوند. سنگاپور با برنامه‌ریزی بلندمدت، تراکم بالا را با حمل‌ونقل عمومی کارآمد و محدودیت مالکیت خودرو ترکیب کرده و سهم خودروی شخصی را زیر ۳۰ درصد نگه داشته است. هلند با سیاست‌های کاربری مختلط و شبکه دوچرخه، سهم دوچرخه را به بالای ۳۰ درصد سفرها رسانده است. پاریس  از سال ۲۰۲۰ طرح «شهر ۱۵ دقیقه‌ای» را با بازتوزیع خدمات، تبدیل خیابان‌ها به فضاهای پیاده‌محور و حمایت از کسب‌وکارهای محلی آغاز کرده است. ملبورن نیز با طرح «محله‌های ۲۰ دقیقه‌ای» به دنبال مشابه این الگوست. برخی محله‌های تهران (مثل محله‌های قدیمی مرکز شهر) تا حدی این ویژگی را دارند، اما در شهرک‌های حاشیه‌ای و شهرهای اقماری، خدمات به‌شدت متمرکز است. اجرای این راهبرد نیازمند بازتوزیع خدمات عمومی (مدارس، درمانگاه‌ها، ادارات محلی) از مرکز به محله‌ها و تقویت کسب‌وکارهای محلی است. این راهبرد میان‌مدت (۵ تا ۱۰ سال) و نیازمند هماهنگی بین شهرداری، وزارت آموزش‌وپرورش، وزارت بهداشت و نهادهای خدمات‌رسان است.

از طرف دیگر، بررسی‌ها نشان داد که بخش قابل‌توجهی از سفرهای روزانه، سفرهای خدماتی هستند: مراجعه به ادارات، بانک‌ها، بیمه، ثبت اسناد و املاک. دیجیتال‌سازی این خدمات، نیاز به حضور فیزیکی را حذف می‌کند و مستقیماً از تقاضای سفر می‌کاهد. استونی با دولت الکترونیک کامل، بیش از ۹۹ درصد خدمات دولتی را آنلاین ارائه می‌دهد و بخش بزرگی از سفرهای اداری را حذف کرده است. کره جنوبی نیز با سامانه‌های یکپارچه خدمات دولتی، الگوی موفقی در این زمینه دارد. زیرساخت‌های دیجیتال در ایران (پنجره ملی خدمات دولت هوشمند، سامانه‌های بانکی، بیمه الکترونیک) تا حد زیادی موجود است، اما یکپارچگی و پوشش کامل خدمات هنوز محقق نشده است. بسیاری از خدمات دولتی همچنان نیازمند حضور فیزیکی یا ارائه مدارک کاغذی هستند. اجرای کامل این راهبرد نیازمند یکپارچه‌سازی سامانه‌ها، حذف الزامات کاغذی و فرهنگ‌سازی استفاده از خدمات آنلاین است. این راهبرد کوتاه‌مدت (۲ تا ۵ سال) و کم‌هزینه‌ترین راهبرد سطح سوم محسوب می‌شود.

تمرکز اشتغال و خدمات در مراکز شهرها، ریشه اصلی سفرهای طولانی است. اقتصاد محلی به معنای توزیع متوازن فعالیت‌های اقتصادی در سطح منطقه کلان‌شهری است، به‌گونه‌ای که شهرهای اقماری صرفاً «خوابگاه» نباشند، بلکه محل اشتغال و خدمات نیز باشند. ژاپن با سیاست‌های تمرکززدایی اداری و صناعتی، از تمرکز بیش‌ازحد در توکیو جلوگیری کرده و شهرهای اقماری متعادلی ایجاد کرده است. آلمان نیز با شبکه شهرهای متوسط (Mittelstand) الگوی موفقی در توزیع متوازن اشتغال دارد. شهرهای اقماری تهران (کرج، شهریار، اسلامشهر، ورامین، پردیس) عمدتاً خوابگاهی هستند و اشتغال تخصصی و خدمات عالی در آن‌ها محدود است. اجرای این راهبرد نیازمند انتقال ادارات و شرکت‌های دولتی به شهرهای اقماری، حمایت از صنایع محلی و ایجاد قطب‌های خدماتی در این شهرهاست. این راهبرد بلندمدت (۱۰ تا ۲۰ سال) و نیازمند اراده سیاسی و سرمایه‌گذاری کلان است.

دورکاری در سطح دوم به‌عنوان یک ابزار کاهش سفر مطرح شد. اما در سطح سوم، دورکاری بازطراحی روابط کار است، به‌گونه‌ای که حضور فیزیکی در محل کار، استثنا باشد نه قاعده. این راهبرد مستقیماً بر مهم‌ترین کارکرد خودروی شخصی (رفتن به محل کار با نمره ۷۳) اثر می‌گذارد. هلند و آمریکا پس از پاندمی کرونا، دورکاری را به‌عنوان بخشی از روابط کار نهادینه کرده‌اند. در هلند، حدود ۳۰ درصد از کارکنان حداقل بخشی از هفته را دورکار هستند. ابلاغیه رئیس‌جمهور بستر قانونی دورکاری را فراهم کرده است، اما اجرای کامل آن نیازمند تغییر فرهنگ سازمانی، زیرساخت دیجیتال و سامانه‌های ارزیابی عملکرد مبتنی بر نتیجه (نه حضور) است. این راهبرد کوتاه‌مدت (۱ تا ۳ سال) و کم‌هزینه‌ترین راهبرد سطح سوم برای کاهش مصرف بنزین محسوب می‌شود. با این حال، محدودیت آن این است که حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد مشاغل قابلیت دورکاری دارند. در جدول 4، راهبردهای مورد بحث در جهت حذف تقاضای سفر جمع‌آوری شده و سطح هزینه و اثرگذاری آن بر روی مصرف بنزین به صورت کیفی نشان داده شده است.

                      جدول 4 اثرگذاری و هزینه‌های راهبردهای معرفی‌شده در سطح سوم

هیچ‌یک از این راهبردها به‌تنهایی کافی نیست. موفقیت سطح سوم نیازمند ترکیب همزمان هر پنج راهبرد است. تجربه جهانی نشان می‌دهد کشورهایی که توانسته‌اند مصرف سوخت در حمل‌ونقل را به‌طور پایدار کاهش دهند (مانند هلند، ژاپن، سنگاپور)، همه این پنج راهبرد را به‌صورت هم‌افزا اجرا کرده‌اند. همچنین، همان‌گونه که در بخش بررسی عوامل موثر بر تقاضای سفر نشان داده شد، موفقیت این راهبردها بدون تغییر هنجارهای اجتماعی (عادت، منزلت، ارزش اجتماعی) ممکن نیست. بنابراین سطح سوم، ترکیبی از مداخلات فضایی، نهادی و فرهنگی است که در بلندمدت، تقاضای سفر را از ریشه کاهش می‌دهد.

جمع‌بندی

سطح سوم راهکارهای خارج از پارادایم، اگرچه صرفه‌جویی کمی آن در کوتاه‌مدت (حدود ۵ میلیون لیتر در روز) کوچک‌تر از سطوح قبلی است، اما ماهیت آن ساختاری و پایدار است. این سطح، به‌جای مبارزه با «نیاز به بنزین» یا «تعداد سفر»، با ریشه‌های شکل‌گیری سفر مبارزه می‌کند. موفقیت آن نیازمند ترکیب همزمان مداخلات فضایی، نهادی و فرهنگی در افق بلندمدت است. تجربه جهانی نشان می‌دهد کشورهایی که این مسیر را طی کرده‌اند (هلند، ژاپن، سنگاپور)، در بلندمدت توانسته‌اند مصرف سوخت در حمل‌ونقل را به‌طور پایدار کاهش دهند. ایران نیز با توجه به ظرفیت‌های موجود (زیرساخت دیجیتال، ابلاغیه دورکاری، بافت‌های فشرده تاریخی) می‌تواند این مسیر را آغاز کند، مشروط بر آنکه اراده سیاسی، هماهنگی نهادی و فرهنگ‌سازی بلندمدت فراهم شود.

منابع

[1] https://jgrd.um.ac.ir/article_46163_94483bdcc9f17d1c12e1c5f10b91e533.pdf?lang=en#7#6

[2] https://www.econstor.eu/bitstream/10419/245851/1/1741926351.pdf#3#2

نگارنده: مرکز توسعه پایدار انرژی (پایا)

#ناترازی_بنزین

#مدیریت_مصرف_سوخت

#حمل‌ونقل_پایدار

#برنامه‌ریزی_شهری

[1] Compact

[2] Concentrated