#گزارش_تحلیلی_شماره_3
مقدمه
در گزارش دوم، چارچوب سه‌سطحی راهکارهای خارج از پارادایم معرفی شد. سطح اول بر جایگزینی سوخت (LPG، LNG و استفاده از خودروی هیبریدی) تمرکز داشت و راهکارهایی ارائه شد که بدون تغییر ساختار حملونقل، وابستگی به بنزین را کاهش می‌دهند. اما همان‌گونه که اشاره شد، سطح اول «خودرو» و «سفر با خودرو شخصی» را به‌عنوان جزء ثابت سیستم حفظ می‌کند. سطح دوم یک گام عمیق‌تر برمی‌دارد و پرسش محوری خود را از «چگونه همان خودرو با بنزین کمتر حرکت داده شود؟» به «چگونه تعداد سفرهای خودرویی کاهش یابد؟» تغییر می‌دهد.
بخش اول: تصویر مصرف بنزین به تفکیک نوع وسیله نقلیه
در شکل 1 وضعیت وسایل نقلیه بنزینی بر اساس تعداد کارت سوخت صادر شده در سال 1402 نشان داده شده است. در کشور حدود 30 میلیون کارت سوخت وجود و بیشترین کارت سوخت ها، یعنی حدود 18 میلیون کارت سوخت متعلق به خودروهای سواری است. مجموع خودروهای کشور نیز 24 میلیون خودرو گزارش شده است. در نتیجه قسمت اعظم مصرف سوخت کشور، در خودروهای سواری اتفاق می افتد. وانت های نوع اول و نوع دوم مجموعا 2 میلیون کارت سوخت دارند. 6 میلیون نیز متعلق به موتور سیکلت‌ها است.
شکل 1 بررسی ناوگان بنزینی بر اساس تعداد کارت سوخت
نکته حیاتی که در تحلیل‌های رایج کمتر دیده می‌شود این است که «مصرف‌کننده بنزین» صرفاً خودروی سواری شخصی نیست. هر چند حدود 61 درصد از بنزین کشور توسط خودروهای سواری مصرف می‌شود؛ اما وانت‌ها 21 درصد، تاکسی‌ها 8 درصد، موتورسیکلت‌ها 6 درصد و کامیون‌ها 4 درصد سهم دارند. این بدان معناست که هر سیاستی که فقط سواری شخصی را هدف بگیرد، حداکثر ۶1 درصد از مسئله را پوشش می‌دهد و 39 درصد باقی‌مانده که شامل ناوگان باری سبک، موتورسیکلت‌ها و تاکسی‌ها است از دایره مداخله خارج می‌ماند.
شکل ۲ مصرف بنزین به تفکیک وسایل نقلیه در سال 1402
در شکل ۲، میزان مصرف روزانه انواع وسیله نقلیه بنزینی نشان داده شده است. بر اساس این شکل، وانت‌ها پس از سواری‌ها بزرگ‌ترین مصرف‌کننده بنزین هستند. یک وانت استاندارد برای پیمودن ۱۰۰ کیلومتر حدود ۱۰ لیتر بنزین مصرف می‌کند و به‌طور متوسط ۳۰,۰۰۰ کیلومتر در سال طی می‌کند که معادل مصرف روزانه ۸.۲ لیتر بنزین است. با توجه به اینکه بخش عمده ناوگان وانت کشور فرسوده است، مصرف واقعی این ناوگان به‌مراتب بالاتر از ارقام اسمی است. موتورسیکلت‌ها اگرچه سهم کمتری از مصرف بنزین دارند، اما به دلیل فرسودگی گسترده، به یکی از ناکارآمدترین بخش‌های ناوگان حملونقل تبدیل شده‌اند. بر اساس آمارهای رسمی سال ۱۴۰۴، حدود ۱۳.۷ میلیون دستگاه موتورسیکلت در کشور در حال تردد است که بیش از ۱۱.۴ میلیون دستگاه فرسوده یا در مرز فرسودگی قرار دارند. . بیش از 80 درصد این موتورها کاربراتوری هستند و در گروه بسیار آلاینده قرار می‌گیرند.
بر اساس آمار نشان داده شده در شکل ۲، می‌توان تخمین زد که موتورسیکلت‌ها سالانه بیش از 1 میلیارد و 200 میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کنند. یک موتورسیکلت کاربراتوری فرسوده دو برابر مصرف سوخت بیشتری نسبت به موتورسیکلت انژکتوری نو دارد. در شهر تهران، از حدود ۳.۲ میلیون دستگاه موتورسیکلت، نزدیک به ۲.۴ میلیون دستگاه فرسوده هستند. ناوگان تاکسی اینترنتی در تهران حدود ۵۴۰ هزار خودروی فعال دارد که ماهانه حدود ۵۰۰ میلیون کیلومتر پیمایش و حدود ۶۰ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کنند. 63 درصد ناوگان تاکسی‌های اینترنتی تهران فرسوده است. در سطح کشور، حدود ۲۰۰ هزار تاکسی فرسوده وجود دارد که سالانه ۷۲۰ میلیون لیتر سوخت اضافه مصرف می‌کنند. فرسودگی . فرسودگی ناوگان تاکسیرانی به‌طور میانگین موجب ۶۰ میلیون لیتر مصرف اضافه سوخت به‌صورت ماهانه می‌شود.
بخش دوم: راهکارهای سطح دوم در حوزه حملونقل ریلی و باری
حملونقل ریلی یکی از کم‌مصرف‌ترین شیوه‌های جابه‌جایی بار است، اما سهم آن در ایران همچنان ناچیز باقی مانده است. مجموع حمل بار جاده‌ای و ریلی کشور در سال ۱۴۰۴ به حدود ۳۳۰ میلیارد تن-کیلومتر رسیده است [1]. سهم ریل از این بازار، حدود ۳۰ میلیارد تن-کیلومتر است. بررسی‌ها نشان می‌دهد سهم ریل در جابه‌جایی کالا که زمانی به حدود ۱۲ تا ۱۴ درصد رسیده بود، در سال‌های اخیر به حدود ۸ درصد کاهش یافت و اکنون نهایتاً به حدود ۹ یا ۱۰ درصد رسیده است.
حمل بار ریلی با رشد ۷۰ درصدی از حدود ۲۶ میلیون تن در سال ۱۳۹۴ به حدود ۴۴ میلیون تن در سال ۱۴۰۴ رسیده است، اما این رشد عمدتاً ناشی از افزایش حجم کل بار بوده و نه ارتقای سهم ریل. در حمل بار از طریق بنادر نیز سهم ریل از حدود ۷.۳ درصد به نزدیک ۸ درصد افزایش یافته است .[1]در شکل 3، وضعیت کشورهای مختلف از نظر سهم ناوگان ریلی در حملونقل داخلی کالا با ایران مقایسه شده است. همانطور که مشاهده می‌شود، ایران در مقایسه با میانگین اقتصادهای بزرگ جهان که دارای سهم 32 درصدی هستند، سهم بسیار کمی در استفاده از ناوگانی ریلی برای حملونقل کالا دارد که نیاز است برای ارتقای این وضعیت، برنامه‌ریزی نمود.
شکل ۳مقایسه کشورهای مختلف با ایران از لحاظ سهم ناوگان ریلی در حملونقل داخلی کالا
مصرف سوخت در حملونقل ریلی حدود یک‌ششم حملونقل جاده‌ای به ازای هر تن-کیلومتر است. با توجه به اینکه حدود 90 درصد حمل بار داخلی از طریق جاده انجام می‌شود، انتقال حتی بخش کوچکی از این حجم به ریل می‌تواند اثر قابل‌توجهی بر مصرف بنزین و گازوئیل داشته باشد. برنامه هفتم توسعه هدف‌گذاری کرده است که سهم ریل از حمل بار به ۳۰ درصد برسد. با فرض ثابت بودن حجم کل بار (۳۳۰ میلیارد تن-کیلومتر) و افزایش سهم ریل از ۱۰ درصد به ۳۰ درصد حدود ۶۶ میلیارد تن-کیلومتر بار از جاده به ریل منتقل می‌شود. با در نظر گرفتن تفاوت مصرف سوخت حدود ۵ برابر بین جاده و ریل، این انتقال می‌تواند به صرفه‌جویی قابل‌توجهی در مصرف بنزین و گازوئیل منجر شود. با فرض مصرف بنزین وانت‌ها حدود ۰.۰۸ لیتر به ازای هر تن‌کیلومتر و انتقال۲۰ درصد از بار حمل شده توسط خودروهای باری بنزینی به ناوگان ریلی، روزانه حدود ۲ میلیون لیتر صرفه‌جویی صورت می‌گیرد. البته انتقال حمل‌نقل بار از جاده به ریلی بیشترین تاثیر را روی صرفه‌جویی گازوئیل دارد.
ناگفته نماند که توسعه حمل بار ریلی با موانع ساختاری متعددی مواجه است. زیرساخت‌های ریلی کشور از نظر ظرفیت و کیفیت با نیازهای حمل بار فاصله دارد. صندوق توسعه حملونقل کشور به‌عنوان مهم‌ترین ابزار تأمین مالی این بخش، غیرفعال مانده است. علاوه بر این، عدم توازن بین حمل بار و مسافر در شبکه ریلی، نبود اتصال کافی بین بنادر و شبکه ریلی و ضعف در لجستیک ترکیبی (ریل-جاده) از جمله موانع کلیدی هستند.
علاوه بر ریل، از فناوری‌های نوین مانند پهپاد می‌توان جهت حملونقل استفاده نمود. پهپادهای کلاس سنگین (با ظرفیت ۱ تا ۳.۵ تن) در حال حاضر در مرحله آزمایش‌های اولیه هستند و تجاری‌سازی آنها احتمالاً یک تا دو دهه زمان می‌برد. اما پهپادهای کلاس سبک و متوسط (۵۰ تا ۵۰۰ کیلوگرم) امروز در دسترس تجاری هستند و می‌توانند در کوتاه‌مدت وارد زنجیره لجستیک شوند. ایران ظرفیت‌های متعددی در حوزه پهپادهای حمل بار دارد. به عنوان مثال، پهپادهایی با ظرفیت حمل بیش از ۱۰۰ کیلوگرم در مشهد رونمایی شده‌اند و همچنین جمعیت هلال احمر ۱۰۰ پهپاد امدادی با قابلیت انتقال بار تا ۵۰ کیلوگرم را در اختیار گرفته است [2]. علاوه بر این، شرکت‌های دانش‌بنیان داخلی، پهپادهای عمودپرواز کلاس سنگین برای حمل بار طراحی کرده‌اند و پست جمهوری اسلامی ایران نیز اعلام کرده که انتقال بسته‌های پستی با پهپاد را فراهم کرده است [3]. پهپاد به عنوان یک حلقه تکمیلی در زنجیره لجستیک، می‌تواند در مناطق صعب‌الوصول و روستایی، محموله‌های زمان‌محور و با ارزش بالا مانند دارو، توزیع شهری بار سبک (تکمیل وانتی‌ها) و همچنین پشتیبانی اضطراری از شبکه ریلی مورد استفاده قرار بگیرند. برآورد محافظه‌کارانه نشان می‌دهد جایگزینی تنها 5 درصد از پیمایش وانتی‌های بنزین‌سوز با پهپاد می‌تواند سالانه ۲۲ تا ۳۶ میلیون لیتر بنزین (100 هزار لیتر در روز) صرفه‌جویی کند؛ هر چند این رقمی کوچک است اما هزینه اجرایی آن پایین بوده و سرعت استقرار بالا است.
بخش سوم: حملونقل عمومی، میکروموبیلیتی و حملونقل اشتراکی
متروی تهران با شبکه‌ای به طول حدود ۳۸۰ کیلومتر و ۱۶۰ ایستگاه، روزانه بین ۲ تا ۲.۵ میلیون نفر را جابه‌جا می‌کند و این یعنی صرفه‌جویی ۳۰۰ میلیون لیتر بنزین در سال. به ازای هر مسافر روزانه، حدود ۰.۳۳ لیتر بنزین صرفه‌جویی می‌شود. از طرف دیگر ناوگان اتوبوسی بین‌شهری کشور شامل حدود ۱۵,۱۵۸ دستگاه اتوبوس با میانگین عمر ۱۶ سال و ۳۶,۴۱۱ دستگاه مینی‌بوس با میانگین عمر ۲۹ سال است. فرسودگی این ناوگان نه‌تنها مصرف سوخت را افزایش می‌دهد، بلکه کیفیت خدمات را نیز کاهش داده و انگیزه استفاده از حملونقل عمومی را تضعیف می‌کند. به گفته استاندار تهران، همزمان با رایگان شدن مترو و اتوبوس و همراهی مردم در کاهش ترددهای غیرضروری، مصرف سوخت نیز حدود ۵۰ درصد کاهش یافته است [4].
بخش قابل‌توجهی از سفرهای شهری، سفرهای کوتاه زیر ۵ کیلومتر هستند که با دوچرخه، اسکوتر برقی یا پیاده‌روی قابل انجام‌اند [5]. شهرداری تهران اخیراً طرح توسعه میکروموبیلیتی را در دستور کار قرار داده و از پیش‌بینی تسهیلات برای خرید و استفاده از اسکوتر و دوچرخه برقی خبر داده است [6]. اسکوتر ایستاده برقی به نمادی از حملونقل پاک و میکروموبیلیتی سریع تبدیل شده و امید می‌رود این مدل در ماه‌های آینده در تهران گسترش یابد. نخستین سامانه اسکوتر اشتراکی هوشمند نیز در تهران افتتاح شده است که امکان سفر میکروموبیلیتی با وسایل نقلیه کوچک و انفرادی مانند دوچرخه، اسکوتر و موپد را فراهم می‌کند. با این حال، فقدان زیرساخت‌های ایمن (مسیرهای اختصاصی دوچرخه، پارکینگ‌های امن) و نبود فرهنگ‌سازی کافی، از موانع اصلی گسترش این شیوه هستند.
مفهوم «جابه‌جایی به‌عنوان سرویس [7] » به‌عنوان یک الگوی نوآورانه در سیستم‌های حملونقل شهری، به دنبال ادغام خدمات مختلف حملونقل در یک پلتفرم یکپارچه و کاربرمحور است. در ایران، پلتفرم‌هایی مانند کاروانرو و سامانه‌های تاکسی اینترنتی گام‌های اولیه در این مسیر را برداشته‌اند، اما هنوز فاصله زیادی تا یکپارچگی کامل خدمات (برنامه‌ریزی سفر، رزرو، پرداخت یکپارچه) وجود دارد. حملونقل اشتراکی می‌تواند از دو طریق به کاهش مصرف بنزین کمک کند: نخست، کاهش تعداد خودروهای شخصی در جریان (از طریق خودرو اشتراکی و هم‌پیمایی)؛ دوم، بهینه‌سازی مسیرها و کاهش سفرهای خالی از طریق الگوریتم‌های هوشمند. در حوزه لجستیک، سامانه‌های آنلاین حمل بار می‌توانند با تجمیع بار و بهینه‌سازی مسیرها، سفرهای یک‌سر و نیمه‌خالی را کاهش دهند. به عنوان یک تخمین، از بین 1 میلیون و 600 هزار خودرویی که روزانه از شهرهای اقماری به تهران رفت‌و‌آمد می‌کنند [8]، اگر 10 درصد آنها به صورت اشتراکی و هم‌پیمایی به تهران سفر کنند، روزانه حدود 1 میلیون لیتر بنزین صرفه‌جویی می‌شود [9].
بخش پنجم: دورکاری و لجستیک هوشمند
دورکاری یکی از کم‌هزینه‌ترین راهکارهای کاهش مصرف بنزین است که هم در سطح دوم و هم در سطح سوم قرار می‌گیرد. رئیس‌جمهور در ابلاغیه‌ای رسمی، کلیه دستگاه‌های اجرایی را مکلف کرده است تا با استفاده از ظرفیت آیین‌نامه دورکاری، ترتیبات لازم برای دورکاری کارکنانی که امکان انجام خدمت به‌صورت دورکاری دارند را فراهم کنند [10]. همچنین مقرر شده هر دستگاه اجرایی «روز بدون خودرو» داشته باشد. برآوردها نشان می‌دهد با اجرای دورکاری در شهر تهران و افزایش مرحله‌ای آن تا حداکثر ۸0 درصد جامعه هدف، سرعت وسایل نقلیه در شبکه 9 درصد افزایش می‌یابد، میزان مسافت طی شده 6 درصد کاهش می‌یابد و مصرف بنزین نیز 11 درصد نسبت به وضع موجود کاهش پیدا می‌کند. یک مطالعه بین‌المللی بر روی تهران نشان می‌دهد در صورت اجرای ۲0 درصد دورکاری، وسیله-کیلومتر سفر (VKT) حدود 4.6 درصد و وسیله-ساعت سفر (VHT) حدود ۱۰.9 درصد کاهش می‌یابد.
دورکاری، خدمات دیجیتال و لجستیک هوشمند مرزهای مشترکی با سطح سوم (بازطراحی شرایطی که سفر اصلاً ایجاد نشود) دارند. سطح دوم «تعداد سفر» را کاهش می‌دهد، در حالی که سطح سوم «نیاز به سفر» را بازتعریف می‌کند. دورکاری در سطح دوم یعنی «کارمند به‌جای رفتن به محل کار، از خانه کار می‌کند»؛ اما در سطح سوم، دورکاری بخشی از یک بازطراحی بنیادی‌تر روابط کار، توزیع فضایی خدمات و ساختار اقتصاد محلی است.
جمع‌بندی: برآورد تجمیعی، اولویت‌بندی و الزامات
در جدول 1 برآوردهای صورت گرفته از میزان اثرگذاری راهکارهای بررسی شده در این گزارش جمع‌بندی شده است. می‌توان مشاهده نمود که در مجموع با اعمال راهکارهای خارج از پارادایم، حدود 14 میلیون لیتر در روز ظرفیت صرفه‌جویی بنزین وجود دارد که به طور کامل مسئله فعلی در ناترازی بنزین را برطرف می‌کند.
جدول 1 برآورد تجمیعی اثرگذاری راهکارهای سطح دو
| صرفه‌جویی روزانه بنزین (میلیون لیتر) | افق زمانی | ملاحظات | راهکار |
| ۵.۷ | میان‌مدت (3-5 سال) | بالاترین بازده کوتاه‌مدت؛ نیازمند تسهیلات بانکی و اسقاط | برقی‌سازی ۴ میلیون موتورسیکلت فرسوده |
| ۲.۰ | بلندمدت (5-10 سال) | شامل تاکسی‌های اینترنتی و فرسوده شهری | برقی‌سازی ناوگان تاکسی فرسوده |
| ۱.۵-۲.۰ | میان‌مدت (۳-۵ سال) | بر مبنای نسبت صرفه‌جویی متروی تهران | توسعه مترو در کلان‌شهرها |
| ۱.۰-۱.۵ | کوتاه‌مدت | کم‌هزینه‌ترین راهکار؛ نیازمند اصلاح رویه اداری | دورکاری (20 درصد جامعه هدف) |
| ۱.۵-۲.۸ | بلندمدت (۵-۱۰ سال) | جدا از صرفه‌جویی گازوئیل؛ نیازمند زیرساخت ریلی | انتقال بار به ریل و ناوگان پهپادی (سهم ۲۰-30 درصد) بخش بنزین (وانت‌محور) |
| ۰.۵-۱.۰ | میان‌مدت | نیازمند مسیر ایمن و پارکینگ | میکروموبیلیتی (دوچرخه و اسکوتر برقی) |
| ۱.۹-۲.۴ | کوتاه‌مدت | با فرض 20 درصد جایگزینی، مصرف ۱۲-۱۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر | سفر اشتراکی (خودروهای ورودی تهران) |
| ۱۴.۱-۱۷.۴ | مجموع بنزین صرفه‌جویی شده | ||
در برآوردهای بالا لازم به ذکر است که صرفه‌جویی اصلی انتقال بار به ریل مربوط به گازوئیل است، نه بنزین. در سناریوی هدف ۳0 درصد سهم ریل، صرفه‌جویی گازوئیل حدود ۱۱.۶ میلیون لیتر در روز برآورد می‌شود. این رقم در جدول بالا نیامده است، زیرا جدول فقط به صرفه‌جویی بنزین اختصاص دارد. علاوه بر این، ناظر به سفر اشتراکی، برآورد ۱.۹-۲.۴ میلیون لیتر در روز تنها به خودروهای ورودی به تهران مربوط است. اگر سناریوی حداکثری (مصرف ۱۸ لیتر، مسافت ۸۰ کیلومتر، جایگزینی ۳0 درصد) در نظر گرفته شود، این رقم می‌تواند تا ۶.۹ میلیون لیتر در روز افزایش یابد. همچنین گسترش سفرهای اشتراکی به سفرهای درون‌شهری تهران و سایر کلان‌شهرها ظرفیت صرفه‌جویی را چند برابر می‌کند. در جدول 2، راهکارهای اولویت‌بندی شده و همچنین الزامات کلیدی آنها از نظر اصلاحات قانونی، رویه‌ای و ساختار مشخص شده است.
جدول 2 اولویت‌بندی و الزامات ساختاری برای اجرای راهکارها
| الزامات کلیدی | اولویت‌بندی | راهکار |
| تسهیلات بانکی، سامانه اسقاط، معاینه فنی سخت‌گیرانه | اولویت دوم | برقی‌سازی موتورسیکلت و تاکسی |
| اجرای کامل آیین‌نامه، زیرساخت دیجیتال، فرهنگ‌سازی اداری | اولویت اول | دورکاری |
| پلتفرم یکپارچه، مشوق مالی، اتصال به حملونقل عمومی، مدیریت سفرهای خالی | اولویت اول | جابه‌جایی به عنوان سرویس و سفر اشتراکی |
| بودجه پایدار ملی و شهری، تأمین واگن، تکمیل خطوط | اولویت دوم | توسعه مترو |
| مسیر اختصاصی، پارکینگ امن، آموزش و فرهنگ‌سازی | اولویت دوم | میکروموبیلیتی |
| فعال‌سازی صندوق توسعه حملونقل، اتصال بنادر و مراکز بار، تأمین واگن و لکوموتیو، تسهیل صدور مجوزهای حملونقل بار با پهپاد | اولویت سوم | انتقال بار به ریل و استفاده از ظرفیت ناوگان پهپادی |
سطح دوم «پل» ورود به سطح سوم است. وقتی حملونقل عمومی کارآمد شود، جابه‌جایی به عنوان سرویس و سفرهای اشتراکی نهادینه شوند و دورکاری گسترش یابد، شرایط برای بازطراحی بنیادی‌تر الگوی توسعه شهری و اقتصادی که سطح سوم راهکارهای خارج از پارادایم است، فراهم می‌شود. در سطح سوم، پرسش از «چگونه می‌توان تقاضا برای استفاده از وسایل حملونقل بنزینی را کاهش داد؟» به «چگونه می‌توان تقاضا برای حملونقل را کاهش داد؟» تغییر می‌کند.
نگارنده: مرکز توسعه پایدار انرژی (پایا)
منابع
